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来源:极速侠作者:张越鹏2019-06-19 00:02
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导语

相对于老款雷凌来说全新雷凌更多是在驾驶部分很好的秉承了TNGA架构的理念,底盘与动力都得到相应提升,在体验过程中这些升级有一部分显而易见,有一部分不好被发现,需要细心体验才能感受到,不过无论如何,我们都能看到全新雷凌的升级还算彻底。

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全新一代广汽丰田雷凌(一下简称全新雷凌)基于丰田TNGA架构下GA-C平台打造,该平台下还有众多丰田与雷克萨斯前驱小型车以及紧凑级车。全新雷凌的外观沿用了同为TNGA架构GA-C平台的美版卡罗拉外观与内饰设计方案,并在多处增添了独到亮点,另外在混动版与纯燃油版车型上也有着细节上差异化的设计。

本次我试驾的是一辆双擎科技版的全新雷凌,采用了一套最新丰田第二代混动系统,由1.8升阿特金森循环循环发动机匹配全新高效镍氢电池组,并且在控制单元更换全新的PCU,最后变速箱方面也换装全新E-CVT变速箱(全新变速箱又行星齿轮+2台永磁同步电机组成)。

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TNGA为全新雷凌带来了什么重大改变?

全新雷凌换代的重点在于驾驶层面,这是TNGA架构的重要理念,该架构下的车辆将拥有更低的整体中心。而从全新雷凌的驾驶中可以体验到不少降低重心后带来的驾驶感受进步。

车辆重心降低并不只是单单指车辆高度降低,而更多的是车内质量较大零部件的整体位置改变。车辆的发动机与后部电池组的位置变低,另外车辆的散热器、空调模块、变速箱总成等也均降低了位置,使得全新雷凌整车重心降低25毫米。

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整车重心的降低带来的是更稳定的驾驶,这一点毋庸置疑。虽然在驾驶中没有明显的对比体验,但是较我此前试驾过的老款雷凌与卡罗拉来说,的确有不错且明显的提升。

从前后悬挂的升级与设定也能看得出来车辆更加重视驾驶,全新雷凌采用前部麦弗逊独立悬挂、后部E型多连杆独立悬挂的底盘组合。看起来是常规的配置,不过前后悬挂的布局都经过重新设计、调校也采用更加科学的方式。

前部的麦弗逊式悬架避震器与弹簧部分,优化了螺旋弹簧刚度以得到更出色的负载响应、优化了避震器的减震力度以满足不同路况的回弹速率需求、采用分离输入式前悬架支座与倾斜式轴承设计。

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分离式前悬支座与传统前悬支座最大的差异在于:传统式前悬支座是将避震器套入螺旋弹簧内部并且用避震器直接与车辆连接,这样做使得前悬只有1个点与车辆接触。而分离式前悬支座是将螺旋染黄与避震器多点与车辆连接,使得有多个点化解车辆前悬挂的冲击力。倾斜式轴承设计则使得传动轴承在转动时转动的方向与车辆主销方向一致。

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后部悬架的纵臂提高且避震器采用倾斜式设计,并配有后轮随动转向系统。这样以来可以让车辆在高速转向时得到更加出色的后轮响应与更稳定的车身姿态,并且倾斜式的后避震器设计能够在制动时提供更大的前束,提升制动力,另外纵臂提高还能够让车辆得到更加出色后备厢空间。

这些改变在驾驶中体现怎样?

本次体验虽然不长但是却涵盖了多种路况,综合来看全新雷凌的提升能够在驾驶中得以体现,不过想要彻底感受到它大改变所带来的优势还需要更长时间的体验与更专业的评测。

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换装了全新动力组合后,车辆的燃烧效率与动力效率得以提升,起步加速阶段油门很线性,能够做到踩多少就有多少动力。制动方面,踏板的力度适中,不过制动力在踩下制动踏板的前三分之一时并没有很明显的制动力,更多制动力还是在中后段到来。

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变速箱也能做到积极配合,在汽油机与电机相互切换时或者共同做功时,能够抵消掉大部分冲击力,使得整个过程非常顺畅。并且在切换过程中发动机与电动机的震动也不会很大,在不看仪表的情况下一切都在不知不觉中进行。

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车辆带有B挡位,也是动能回收模式,很遗憾这个模式不能调节回收力度。行驶中我体验了一下这个模式,回收的力度调校适中,并不会在松开油门时突然介入提供强力的制动,而是在松开油门时带来轻轻的制动力,只是这个模式下动能回收时会有较大的电机噪音。

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全新雷凌的自适应巡航系统很出色,在这个级别中使用感受属于较为出色的哪一类。可以通过方向盘上的按键轻松开启,并且这套系统能够做到0-130公里/小时的自适应巡航,匹配车道偏离预警系统能够实现初级自动驾驶。不过试驾过程中对于侧面突然并线到前方的汽车探测并不是很灵敏,所以还需要驾驶员在驾驶中时刻注意两侧车道的情况。

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底盘部分的改变很大,并且有多处升级,感受较为明显。试驾出发阶段是城市道路,路面较为平坦,也都是以低速弯为主,更多体验到的是转向部分。方向盘在这城市行驶中的转向力度轻盈,反向感与回馈不错。

随后的高速驾驶阶段,车辆的转向力度逐渐变得沉稳,虽然如此但是也属于偏向舒适的调校,但是转向的精准度与指向性出色,能够在高速阶段有着清晰且精准的转向。

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最后在临近终点时迎来了一段乡道,虽然提不起太高的速度,但是路况的变化使得我能够体验车辆底盘部分在应对冲击与转向时的变化。由于在底盘部分全新雷凌的变化很大,所以感受到的升级也很明显。

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在应对连续的小颠簸与小坑洼时,底盘能够不错的化解掉一部分冲击力,传入车内的也仅有细小且干脆的感受,每次通过减速带时也是咯噔咯噔,干脆的两声,并不会有太多拖泥带水与底盘松散的感受。希望这一点能够得以延续,不要随着使用时间增长而过快衰减。

此外,车辆NVH进步很大,车身方面高强度钢材使用比例达到42%、整车的刚性提升37%;车顶、底盘与发动机舱均采用一体成型的加厚隔音材质。

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简短的体验中很明显能够感受到车辆升级所带来的驾驶变化,全新雷凌的TNGA架构理念得到出色传递,并且全新雷凌出色的动力组合能够带来不错的驾驶效率,如果从驾驶体验方面来说,车辆的确很好的秉承了TNGA架构的理念,可以称之为一次成功的换代。

外观设计 夸张的大嘴令人印象深刻

前脸部分采用了Keen Look设计语言,线条与细节方面结合的很出色,并且将力量感与气势刻画的十分到位。

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车辆侧面相比车头来说低调很多,采用了简单且保守的线条,更多体现的还是较为简洁的设计语言。尺寸方面,轴距保持不变,长度与宽度增加,高度降低,让车辆看起来更加扁平。

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尾部灯光设计采用与车头不同的方案,灯光更加细长。除此之外尾部也不乏其他亮点,后杠两侧的反光条设计与獠牙头灯形成呼应。

外观设计这方面永远都是见仁见智,有喜欢这种设计的就一定有喜欢其他设计的人,对我来说夸张的前脸给我留下了深刻的印象,不过车侧与尾部的低调与车头反差太大。

内饰部分简洁设计立体感出色用料有些顾此失彼

进入车内是一种焕然一新的感觉,中控台简洁的设计与大方的配色让整体看起来立体感出色,一改往日雷凌/卡罗拉给人的呆板感受。科技版车型的确是在科技上有着不错的体现,但在别的方面却有些顾此失彼。

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中央仪表盘采用了多个液晶仪表组合显示反应快不卡顿,左侧为能量表,中央为车速与行驶信息表,能够提供丰富的行车信息,右侧是水温和油量表。

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科技版除了液晶仪表、中央大屏还配备了抬头显示功能,可以在特定情况下行程三屏联动,带来丰富且直观的行车信息。

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排挡前方是三个按钮,分别为驾驶模式选择(正常、运动、eco三种模式),关闭车身稳定以及EV纯电动行驶模式。

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车辆还配备了Auto Hold功能,为驾驶员提供不错的驾驶便利性。并且还采用了电子手刹,体现科技感同时提升竞争力。

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空间部分 只能说是满足使用

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后排座椅坐垫由于底部要装载电池组所以较薄,长时间乘坐缺乏一定支撑性与舒适性,座椅靠背角度也比较直。

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车辆内部给人的第一感觉是整体的提升显而易见,不过随着使用车内的弊端会之间显现。过多的注重提升科技转而牺牲了一些实用性与舒适性配置,显然是有些顾此失彼。

总结

相对于老款雷凌来说,全新雷凌更多是在驾驶部分很好的秉承了TNGA架构的理念,底盘与动力都得到相应提升,在体验过程中这些升级有一部分显而易见,有一部分不好被发现,需要细心体验才能感受到,不过无论如何,我们都能看到全新雷凌的升级还算彻底。

相对于同级别对手来说,全新雷凌则在设计上有着自身独到之处,并且在配置方面有着不错的升级,并且还能够提供多种版本车型供消费者来选择,这样不同侧重的消费者就有了符合自己的选择,是一种不错的营销方式,同样也为自身的竞争力提升不少。

编辑:闫祺
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